星期三, 十一月 13, 2019

东南亚低成本航企业务模式仍在演变

低成本航企能够通过低票价来刺激需求,从而收获中产阶层人口增长带来的红利

东南亚低成本航企在经历了上个十年的爆炸式增长后,目前正步入一个新的阶段。

短程市场增长已放缓,导致地区内低成本航企渗透率有小幅下滑。

盈利能力仍是一个问题,尽管2015年该地区多数市场均有极好的环境,但仍有超过一半的低成本航企未实现利润。

然而,东南业低成本航企渗透率较低的中程市场却在加速增长。

低成本航企正在点对点模式以外寻求新的增长机会,合作举措也随之升温,其中最引人注目的就是形成了全球第二大但却是最广泛的低成本航企联盟“廉价同盟”(ValueAlliance),此联盟成员遍布整个东南亚地区,且共用一个销售平台。

对于亚洲航空集团和狮航集团以外的低成本航企来说,合作是相当重要的。

亚洲航空集团与狮航集团在东南亚低成本市场各占了30%的份额,且飞机订购量巨大,已签约的订单有近900架飞机。

预计2016年东南亚航企机队将有10%的温和增长

目前,东南亚共有21家低成本航企,运营着近600架飞机。

自2013年年初以来,东南亚低成本航企整体的机队规模增长率已超过了50%,但目前增长速度已放缓。

据CAPA预测,2016年东南亚低成本航企机队规模增长将相对较温和(10%)。

注:表内未包括金缅甸航空(GoldenMyanmar)和马来西亚马印航空,因为两者不再被视为低成本航企。

*捷星亚洲航空2013年1月与2014年1月的数据包含了惠旅航空,后者曾是捷星亚洲航空的下属企业,于2014年被并入捷星亚洲航空。

^宿翱航空2015年前一直为菲律宾虎航,其于2014年被宿雾太平洋航空收购,并于2015年接管了宿雾太平洋航空的涡轮螺旋桨机队。

#亚洲航空集团所有年份的数据均包含了菲律宾亚洲航空和亚航飞龙航空的数据。

飞龙航空于2013年被亚洲航空集团收购,但2015年底前一直利用单独的航空营运证书运营业务。

来源:CAPA-航空中心。

宽体机队增长远快于窄体机队的增长,但相对基数较小。

涡轮螺旋桨机队也在基数较小的情况下有快速增长,增长了33%,飞机数量达到了77架。

随着低成本航企渗透率下滑,东南亚市场运力增长也相应放缓

据官方航线指南的数据显示,2016年东南亚境内低成本航企的运力仅增长了9%。

2015年东南亚全服务航企的座位量增长了14%,是15年前东南亚首批低成本航企启动业务后全服务航企运力增长首次超过低成本航企的一年。

这使得东南亚低成本航企渗透率在经历了15年的稳步增长后,首次出现了下滑。

东南亚与其他地区之间的航线上低成本航企运力增长仍快于全服务航企的运力增长,但基数要远低于后者。

2015年低成本航企在此市场的座位量增长了14%,主要由东南亚远程低成本航企的快速扩张推动。

2016年前五个月,东南亚境内低成本航企的渗透率再次下滑,而东南亚与其他地区之间的低成本航企运力仍保持增长趋势。

目前低成本航企在东南亚境内座位量中占了约56%的份额,在东南亚与其他地区之间的座位量中占了21%的份额。

东南亚低成本航企仍拥有大量的机会来拓展自己在北亚市场的份额,同时还有机会在整个东南亚-北亚市场增长。

目前低成本航企在东南亚与北亚之间的座位量中仅占了25%的份额。

而这两个地区低成本航企的渗透率必将接近、甚至超过东南亚与澳大利亚之间的低成本航企渗透率,后者目前已达到了35%。

在东南亚境内拓展市场份额的机会显然是更有限的,因为这里的低成本航企渗透率已高达60%。

东南亚的短程低成本航企渗透率已远高于欧洲或北美。

2015年东南亚境内过半的低成本航企均未实现利润,盈利仍是一个难题

过去几年里东南亚有几家短程低成本航企推迟了飞机的交付,同时售出或出租了一些飞机,从而放缓增长。

之前数年的井喷式增长后增速放缓是必然的,因为过度增长造成了收益率与盈利能力方面的压力。

2014年运力过剩的问题尤其严重,当年东南亚市场环境由于地区内一些重要市场的经济疲软或政局不稳定而相对更艰难。

该年东南亚仅有四家低成本航企实现了盈利,有七家均遭遇了亏损(未获得地区内其他低成本航企的财务信息)。

2015年各低成本航企盈利能力有显著的提升,主要是受到了燃料价格下跌与一些市场环境较有利的支撑。

然而,仍有一些市场存在着运力过剩和不理性竞争的问题,导致航企无法盈利。

我们获得了东南亚21家低成本航企中13家的2015年利润/亏损数据,发现其中仅6家有盈利。

注:*虎航与酷航的数据为截止2016年3月31日财年和截止2015年3月31日财年的数据,其他航企均为2015日历年和2014日历年的数据。

^未包含酷鸟航空与印尼亚洲航空X2014年的数据,因为两者于2015年年初才启动业务。

所有数据均为单个航企的数据,唯一的例外是宿雾太平洋航空,该航企只公布了宿雾太平洋航空与宿翱航空的合并数据。

以2014年和2015年的美元平均汇率为准。

来源:CAPA-航空中心

东南亚低成本市场竞争仍然极为激烈。

同时,由于地区内多家低成本航企均已是一些大型航空集团的下属企业,因此也不可能出现重大的整合。

亚洲航空集团与狮航集团目前在东南亚市场的低成本航企座位量中分别占了约三分之一的份额,在地区内整个低成本航企机队中占的份额也超过了60%,在低成本航企的飞机订购量中占的份额则超过了80%。

目前亚洲航空集团/亚洲航空X集团旗下共有7家航企,其中五家为跨国合资航企。

狮航集团由三家低成本航企和两家全服务航企组成,包括两家跨国合资航企。

东南亚余下10家低成本航企中,有5家均为全服务航空集团的下属企业。

注:仅包含了各集团旗下以东南亚为大本营的低成本下属航企,例如狮航集团旗下的巴泽航空与马印航空就未包括在表中,因为两者属于全服务航企。

订购量以母公司所处的位置为准,例如捷星航空集团的订单由其澳大利亚的母公司签订,因此未列入表中。

尽管亚洲航空集团有一些联营航企位于其他地区,同时狮航集团旗下也有全服务航企,但两者的整体订购量均包含在表中,因为其母公司为东南亚籍低成本航企。

合作与更多的中转乘客是增长的关键因素

民航市场六个月内相继成立了两个航空联盟,即廉价同盟与优行联盟(U-FLY),低成本模式也随之持续演变。

优行联盟由海航集团旗下控股的各低成本航企组成;廉价同盟为消费者带来的好处则是一票中转。

两个联盟均未考虑在短期内加强战略或采购等方面的合作。

廉价同盟于2016年5月成立,创始成员共为9家低成本航企,其中有6家来自东南亚(宿雾太平洋航空、宿翱航空、飞鸟航空、酷鸟航空、酷航与虎航),这6家航企覆盖的目的地数量超过了160个。

东南亚还有一些独立的低成本航企也可能在稍后加入此联盟。

廉价同盟成立时在东南亚低成本航企座位量中占了20%的份额。

亚洲航空集团与狮航集团的份额仍将大于此联盟,但如果连城航空与越捷航空加入,则同盟与前两者之间的差距可缩小。

在东南亚低成本航企运力中约占6%份额的捷星航空集团不大可能加入同盟,因为其更注重与全服务航企合作,且与自己在东南亚地区内的联营企业有更紧密的协作。

注:“其他”类别里包含了几家大本营在东南亚以外的低成本航企

来源:CAPA-航空中心与官方航线指南

廉价同盟的成员希望这一新结成的关系会为各方带来更多联程航班乘客,从而使各成员在其本土市场以外提升自己的形象(也由此增长自己的销售额)。

亚洲航空集团表示,自己在旗下各航企的本土市场上的中转乘客量已占了总乘客量的49%,其中33%购买了集团的“Fly-Thru”(多航段联程)机票,余下16%则是单独购买中转航班。

廉价同盟的成员显然希望自己的业务也能够有这样的增长。

据酷航CEO坎贝尔·威尔逊所说,联盟内成员不希望就航空燃料或燃料的采购展开合作。

他还补充道:“未来我们可能会谈到此类合作,具体要取决于监管层是否审批。

目前我们更多属于一个就销售、分销与网络展开合作的联盟。

”也就是说,廉价同盟目前实现的是联程航班方面的合作。

整个廉价同盟共运营有162架飞机,其中数量最大的是宿雾太平洋航空(49架),之后分别是飞鸟航空(29架)、济州航空(24架)和虎航(23架)。

同盟运营的飞机总量仍将低于亚洲航空集团的飞机总量,后者共有187架飞机。

跨国合资航企仍是主要的增长模式选择

成立下属跨国合资航企最重大的意义,是削弱海外航企在多个司法管辖区域拥有业务时所受到的限制。

有独立所有权的亚洲航空集团在东南亚开创了这一理念,由此为全服务航企铺下了道路,使其也能够以相同的方式利用自己旗下各品牌成立跨国合资航企。

澳洲航空属于这方面的先行者,其在新加坡成立了捷星亚洲航空。

和各类创新举措一样,此类举措也出现在一个相当关键的时刻。

而五年前跨国成立合资航企是不大可能获得审批的。

亚洲航空集团认为东盟国家针对海外航企拥有国内航企的限制很快就将取消,然而几年前就已有类似说法出现。

其CEO费南德斯先生表示,他预计将在短期内“宣布”集团就他提出的“一个法人实体”目标的进展过程,并表示自己已与泰国、印尼、马来西亚以及新加坡的政府官员举行了卓有成效的会谈。

他说道:“我确实看到一些希望,这是一个振奋人心的时刻。



目前亚洲航空集团旗下有五家现役航企,一家在其本国马来西亚,其他四家分别在印尼、泰国、印度与菲律宾。

同时其还有三家国际化航企,分别是马来西亚亚洲航空X、泰国亚洲航空X与印尼亚洲航空X。

日本亚洲航空则将于2016年启动业务。

亚洲航空集团一向较有野心,尽管不是每次都能成功,但却成为了跨境业务模式的表率。

捷星航空集团也采用了同样的模式。

此集团旗下有四家现役航企,分别在澳大利亚(以及新西兰,两国属于一个民航市场)、新加坡、越南与日本。

如今人们发现旅游业与贸易都由于民航业的自由准入而获益匪浅,因此各国政府也在稳步放宽政策,为东盟国家双边协定的进步与更趋正式的管制解除创造更宽容的环境。

相比欧盟创造的地区内市场环境,东盟国家之间的“开放天空”协定仍显得较落后,即使亚洲不断发展的跨国合资航企带来了备选方案,情况也仍然如此。

不过,尽管这些合资航企实际上是一种绕过跨国设立下属航企时种种限制的工具,但仍基本上已被亚洲各相关国家自动接受。

技术上来看,合资航企属于所在国当地的航企,其为了避开双边限制而成立,由当地投资方持股50%以上,因此,尽管当地持股方通常都属于匿名合伙人,但此类航企仍可以被视为由所在国国民“实质所有”,从而很少需要遵守多数双边协定所规定的“有效控制”要求。

这样的状态并非十分令人满意,因为有时匿名合伙人也会站到前台,例如新加坡捷星航空便是如此,但此类合资途径的重要性在于其能够不断演化,这样就极大削弱了陈旧的双边协定的限制。

这与全球化航空联盟呈鲜明对比,后者只在体系的限制范围内运作,因此也只能以类似合资企业的形式展开合作。

就连曾经属于严格的所有权限制堡垒的日本,如今也已针对跨国合资航企放宽了政策。

全日空航空就将与亚洲航空成立一家合资的低成本航企,此航企将于2016年8月启动业务,同时还在建设低成本下属航企桃子航空。

日本航空正考虑与寰宇一家联盟的捷星航空合资成立一家低成本航企。

日本监管部门目前正在推动与韩国和中国之间更自由化的双边准入。

跨境合资航企显然并非打破限制的完美之计,但如果其能够成为管制撤消进程中的踏脚石(目前看来这很有可能),那么它就是发挥了巨大的作用。

所有权模式在变化,但双品牌战略日益受宠

经实践证明,管理品牌的重叠业务对于双品牌航企来说在战略上是很困难的。

因为旗下各航企的高管都希望推动自己的战略,通常不会将另一个品牌视为自家人,而是看作竞争对手。

这会导致双方之间出现竞争,并且相互消耗。

航空集团要有强大的领导者,才能让以集团最佳利益为先这一理念逐步渗透进各品牌,但是,如果两个品牌均由集团全资所有,这将是很难做到的。

部分所有权甚至会带来更加复杂的争论,当然,这只在允许旗下各品牌私下联手的情况下才会出现。

常见的机制是像澳洲航空集团/捷星航空集团那样,成立一个督导小组或“飞行委员会”,协调各品牌的任务。

飞行委员会的权限已扩大到覆盖了跨国合资航企,例如捷星日本航空就与其部分持股人日本航空之间有良好的协调。

新加坡航空集团则发现双品牌战略是一条艰难的道路,不过目前其旗下共有四家航企,已发展到了超过“双品牌”的程度。

这四家航企包括主品牌新加坡航空和胜安航空,还有低成本航企虎航与酷航。

新加坡航空最早只在虎航持少数股份,但于2016年年初对后者实施了全盘收购。

2016年5月18日新加坡航空集团宣布成立廉价航空控股公司(BudgetAviationHoldings)来专门管理酷航与虎航。

这将使两家航企之间有进一步的整合,为其他下属航企(主要是澳洲虎航和台湾虎航)完成品牌重塑后的合并铺路。

新的管理结构基本上能够确保酷航与虎航有共同的商业目标,取消了不必要的重叠部门。

虎航于2016年5月初成功转为使用酷航的预订系统,这是双方整合进程中一个重要的里程碑。

要知道,尽管双方于2012年10月就签订了联程协议,但目前酷航仅有5%的乘客通过虎航的航班中转。

就目前酷航的网络模式和快速扩张的目标来看,现有的中转乘客量明显是不足的。

酷航正计划在截止2017年3月的当前财年里使运力(可用座位公里数)增长51%,这样其就将有大量航班都只能在虎航为其输送更多乘客的条件下才能够存活。

目前新加坡航空集团终于有能力完成虎航与酷航之间的整合,使双方都有了更加光明的前景,也使整个集团的前景更广阔。

但是,这不会是集团低成本航企战略演变的最后篇章,整合为一个低成本品牌并整体实施合并,是集团在中期很可能实现的一个格局。

同时虎航与酷航新成立的联合高管团队也需要管理运力的快速增长,并确保保有独立的低成本航企文化,使低成本航企与新加坡航空之间有充分的距离。

而这正是捷星航空获得成功的基石所在,也是东南亚地区航企发展多品牌战略的根本模式。

捷星航空成立时与澳洲航空之间多有摩擦,但双方的关系已有增进,并且大量互补。

对于新加坡航空集团来说,要实现捷星航空和澳洲航空之间的疏离程度并非易事,一旦有任何差池,都会抹杀掉酷航成立初期的四年里所获得的巨大成就。

东南亚各航空集团曾经经历了旗下全服务航企之间双品牌战略的各种失败,而在各集团的全服务母公司推倒了设在主航企业务周边的围墙后,这些航空集团似乎也找到了一个可行的模式。

长期以来各集团一直担心旗下航企之间的交叉影响会导致母航企品牌贬值,而各航企之间保持一定距离则是最佳做法。

尽管近期存在着大量挑战,但相对来说东南亚低成本航企的前景仍然广阔

亚洲航空集团、捷星航空集团与狮航集团也在设法提高中转乘客量,不过亚洲航空集团与狮航集团目前为止重心仍在其集团内部。

东南亚所有低成本航企都需要吸引到更多的中转乘客,同时还要减少自己对点对点乘客的依赖。

这些航企业务模式的演变可能会开启一个新的增长时代,同时提升其各自的盈利能力。

然而,东南亚多数低成本航企仍将以点对点业务为主,因此各航企应十分谨慎,不可大幅提升成本,也不可使情况更加复杂化。

尽管近期存在着大量挑战,但东南亚低成本航企的前景相对来说仍然是比较广阔的。

东南亚的经济仍在快速增长,地区内的中产阶层人口也在爆增。


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